FAQ: Grundlagen der Rollertechnik

Grundlagen der Rollertechnik


Ich erkläre hier ein wenig die Rollertechnik im Allgemeinen. Ich gehe nicht ins Detail sondern verschaff euch eine Übersicht. Auf 4-Takter gehe ich nicht ein. Wenn ihr wollt, dass ich hier was ergänze, dann sagt mir bescheid.

Hier ist es oft sinnvoll sich erst die Fotos/Bilder anzugucken, um den Text besser zu verstehen.



Motor:
In den meisten Rollern (zumindest die hier beliebten) sind 2-Takt Motoren verbaut.
Durch die einfache Funktionsweise ist Tuning bei dieser Art der Motoren sehr einfach.
Oft stellen sich die Fragen, was ist die OT, UT, QK?

Der OT (Obere Totpunkt) ist der Punkt, an der der Kolben beim gesamten Hub die höchste Stelle im Zylinder erreicht hat. Genauso ist es beim UT(Unterer Totpunkt) nur das der unterste/tiefste

Die QK(Quetschkante) ist der Abstand vom OT bis zum Zylinderkopf. Durch die QK wird eine richtige Verbrennung gewährleistet, da das Gemisch sich beim Verdichten um diese Kante verwirbelt.
Hier wird das Einstellen der QK beschrieben:
faq quetschkannte

Wartung:
Beim Motor kann eigentlich nicht so viel beachten werden. Doch wenn der Roller längere Zeit nicht benutzt wird(evtl. im Winter) dann sollte man den Motor gegen Korrosion etc. schützen.

Hier wird beschrieben was man machen muss:
http://www.rollertuningpage.de/72-an...im-winter.html


Teile des Motorblocks:




Vergaser:
Der Vergaser ist neben dem Zylinder das Wichtigste Bauteil am Roller. Er ist an den Luftfilter angeschlossen, der für saubere Luft sorgt, am Benzintank und an der Ölpumpe(für die Schmierung/nur bei 2-Taktern). Damit ein Motor laufen kann, muss im Zylinder eine Explosion stattfinden. Doch wie kommt das Benzin in den Brennraum?
Jetzt komm der Vergaser ins Spiel. Wenn das Benzin einfach in den Brennraum laufen würde, käme kein explosionsfähiges Gemisch zustande.
Wenn man „Gas“ gibt geht ein Schieber auf und somit kann mehr Luft durch den Vergaser strömen, dabei nimmt die Luft winzige Benzintröpchen(Öl auch noch) mit in den Brennraum. Dieses Gemisch kann nun richtig explodieren. Der Vergaser ist also im Grunde für die Zerstäubung des Benzins da.
Da ein Vergaser präzise Einstellung braucht, um richtig arbeiten zu können muss er abgestimmt werden(bei original Rollern ist dies nicht nötig).

Wartung:
Der Vergaser sollte regelmäßig gesäubert werden. Dazu kann man ihn ausbauen und mit Bremsenreiniger einsprühen. Diesen einwirken lassen, nachspülen und am besten mit einem Kompressor ausblasen.

Vergaseraufbau und Anschlüsse anhand eines Gurtner Vergasers:







Zündkerze:

Ob der Vergaser richtig eingestellt ist, könnt ihr an der Zündkerze erkennen. Ist sie weiß oder hellgrau läuft der Motor zu mager(zu wenig Benzin, oder zu viel Luft), ist die Zündkerze schwarz läuft der Motor zu fett(zu viel Benzin, oder zu wenig Luft), ist die Zündkerze rehbraun ist der Vergaser perfekt abgestimmt.
Wenn die Zündkerze ausgetauscht werden soll (was ca. alle 5000km passieren sollte) muss unbedingt auf die richtige Größe und den richtigen Wärmewert geachtet werden.

Wartung:
Wenn die Zündkerze verrußt ist sollte man sie entweder austauschen, oder sie mit feinem Schleifpapier vom Ruß befreien. Gut geeignet ist auch eine kleine Messingbürste.


Luftfilter:
Der Luftfilter versorgt den Motor mit sauberer Luft. Dieser ist an den Vergaser angeschlossen. Wenn ein neuer Luftfilter eingebaut wird, der vom originalen abweicht, muss auch der Vergaser wieder neu abgestimmt werden, da nun mehr/weniger Luft angesaugt wird. Dann stimmt das Gemisch nicht mehr und der Motor läuft nicht oder nur sehr schlecht.
Dann ist entweder eine kleinere oder größere HD (Hauptdüse) erforderlich.

Wartung:
Der Luftfilter sollte mind. Alle 2000km gereinigt werden. Dazu kann man ihn mit warmen Wasser + Spülmittel auswaschen. Gut trocken lassen und dann mit wenig Öl bestreichen. Benutzen kann man spezielles Filteröl oder einfach normales Motorenöl.


Membranblock:
Der Membranblock zeigt ins Kurbelgehäuse. Beim Hub erzeugt der Kolben im Zylinder einen Unterdruck. Durch diesen Unterdruck werden die Membrane geöffnet, sodass das Benzin-Luftgemisch ins Motorgehäuse strömen kann. Da diese Membrane sich in einer Minute tausende Male öffnen, sind sie großen Belastungen ausgesetzt.
Es gibt verschiedene Materialien, aus denen Membrane bestehen können. Einmal Stahl und einmal Karbon. In den meisten Rollern sind Stahlmembrane eingebaut. Diese sind sehr hart und stabil, aber falls doch mal eine Membran abbricht und in den Motor gelangt entsteht mit größter Wahrscheinlichkeit ein kapitaler Motorschaden.
Karbonmembrane sind flexibler, jedoch nicht so langlebig. Doch falls eine Membran mal abbrechen sollte, trägt der Motor meist keinen Schaden davon. Zudem verbessert sich bei Verwendung von Karbonmembranen das Ansprechverhalten.

Fotos/Bilder:

Prinzip des Membranblocks:


Details:


Membranblock mit Stahlplättchen.




Variomatik:
Die Variomatik ist ein stufenloses, vollautomatisches Getriebe, das meist in modernen Roller zu finden ist. Sie und ihr „Gegenüber“, die Riemenscheibe besitzen beide eine konische Form. Zwischen der Variomatik und der Riemenscheibe läuft der Keilriemen. Im „normalen“ Zustand liegt er weit unten zwischen den beiden Teilen. Dann ist die Übersetzung gering und es steht mehr Kraft zum Anfahren zur Verfügung.
Dreht sich nun die Kurbelwelle (Variomatik und Riemenscheibe befinden sich auf dieser) dreht die auch die Variomatik. Durch die Fliehkräfte werden die in der Variomatik befindlichen Gewichte nach außen gedrückt. Da die Laufbahnen der Gewichte nicht gerade sind, sonder steigend sind, wirken diese Kräfte nun in Richtung der Riemenscheibe. Da Variomatik und Riemenscheibe nun näher beieinander liegen, hat der Keilriemen keinen Platz mehr und muss nach oben rutschen. Da der Keilriemen nun an der Antriebsseite einen weiteren Weg zurücklegen muss, erhöht sich auch die Übersetzung. Nun kann der Roller schneller fahren, als mit einer geringeren Übersetzung.
Das ist etwas mit der Fahrradschaltung vergleichbar. Ist die Kette vorne auf dem kleinsten Ritzel, steht mehr Kraft beim Anfahren zur Verfügung und man kommt schnell vom Fleck. Dafür kann man aber nicht schnell fahren. Ist die Kette vorne auf dem größten Ritzel, ist es sehr schwer anzufahren, kann aber nachher schnell fahren.
Die Variomatik ermöglicht also einen fließenden und stufenlosen Übergang von einer kleinen zu einer großen Übersetzung.

Wartung:
Nach ein paar tausend Kilometern kann es sein, dass die Gewichte eckig werden. Ist dies der Fall, sollten diese ausgetauscht werden, damit dem Roller die voll Kraft zur Verfügung steht.

Foto:


Prinzip der Variomatik:





Wandler:
Der Wandler ist sozusagen das Gegenstück zur Variomatik. Er besteht aus zwei konischen Wandlerhälften, die ebenfalls auseinander und zusammen „gleiten“ können.
Auf den Wandler wird die Kupplung mit einer Mutter befestigt. Zwischen der einen Wandlerhälfte und der Kupplung befindet sich die Gegendruckfeder. Sie übt Druck auf die Wandlerhälfte aus, die dann wiederrum Druck auf den Keilriemen ausübt.
So ist der Keilriemen ganz außen der beiden Wandlerhälften. Da der Keilreimen sich ja nicht dehnen kann ist er zu diesem Zeitpunkt an der Variomatik ganz innen (kleinste Übersetzung).
Wenn sich nun die Kurbelwelle dreht, dann drückt die Variomatik den Keilriemen nach außen. Auf der anderen „Seite“ drückt jedoch der Wandler den Keilriemen nach außen. Irgendwann ist die Kraft der Variomatik dann größer, als die des Wandlers und die Übersetzung vergrößert sich.

Aufbau Wandler/Kupplung:




Prinzip der Variomatik/Wandler Einheit:






Hier noch ein Foto, falls ihr euch schonmal gefragt habt, warum der Keilriemen "Zähne" hat:








Fliehkraftkupplung:
Diese Art der Kraftübertragung funktioniert ohne manuelles Kuppeln, was sie sehr bequem und einfach macht. Die Kupplung besitzt in der Regel zwei oder drei Kupplungsbacken. Jede ist nur mit einem Punkt auf der Grundplatte befestigt und ist somit beweglich. Die Backen sind untereinander mit den sogenannten Kupplungsfedern verbunden.
Wenn sich nun die Kupplung dreht, entstehen Fliehkräfte und die Backen werden auseinander gezogen. Dies passiert aber erst, wenn die Umdrehungen und die somit verbundenen Kräfte so hoch sind, dass sie die Kupplungsfedern auseinander ziehen können.
Nun befinden sich die Backen weiter außen und greifen in die Kupplungsglocke, die wie ein Schirm über die gesamte Kupplung „gespannt“ ist.
So dreht sich die Kupplungsglocke und das daran gekoppelte Getriebe. Am Ende des Getriebes ist das Hinterrad befestigt, was nun gedreht wird.

Wartung:
Die Kupplung und die Kupplungsglocke sind Verschleißteile und müssen wenn nötig gewechselt werden. Eine abgefahrene Kupplung erkennt man an sehr dünnen Belägen und eine abgefahrene Kupplungsglocke an einer bläulichen Verfärbung.

Foto:





Kühlsystem:
Natürlich gibt es dies nur bei Wassergekühlten Motoren. Abkürzung für diese Technik des Kühlens ist „LC“ (engl. Liquid cooled = flüssigkeitsgekühlt).
Bestandteile des Kühlsystems sind; der Kühler, ein Ausgleichbehälter, die Wasserpumpe(auch WaPu genannt) und natürlich die Schläuche.
Vom Ausgleichsbehälter fließt die Kühlflüssigkeit in die Wasserkanäle des Zylinders (nicht in den Brennraum) und kühlt ihn dort. Die heiße Kühlflüssigkeit fließt zum Kühler (befindet sich in der Front unter Gittern o.ä.). Dort wird sie in viele kleine Lamellen geleitet und durch den Fahrtwind gekühlt. Von dort aus fließt sie wieder in den Ausgleichbehälter. Dieser Kreislauf wird nicht von alleine angetrieben, dafür ist die Wasserpumpe zuständig, die die Kühlflüssigkeit durchs ganze System pumpt.
Die Wasserpumpe liegt unter dem Wasserpumpendeckel, der gut zu erkennen auf der rechten Seite vom Roller liegt (Das runde Ding in der Nähe des Unterbodens mit den Schläuchen dran).

Wartung:
Wichtig ist, dass immer genügend Frostschutzmittel vorhanden ist, damit die Kühlflüssigkeit im Winter nicht gefriert. Durch die Ausdehnung, die beim Gefrieren entsteht können Schläuche platzen und der Motor kann Risse bekommen und ist somit unbrauchbar.
Zu empfehlen ist die fertig gemischte Kühlflüssigkeit, die man in 1l-Flaschen kaufen kann. Diese ist aber meist teurer, als Konzentrat (aufs fertige Gemisch bezogen).
Sie setzt sich zusammen aus demineralisiertem Wasser und einer Frostschutzlösung auf Ethylenglykol-Basis und Rostschutzzusätzen.

Will man selbst mixen, nimmt man ein Frostschutzmittel und setzt die auf dem Behälter angegebene Menge Wasser hinzu. (je nach gewünschter Frostbeständigkeit). Destilliertes Wasser ist da empfehlenswert, da dies kein Kalk etc. enthält und somit nicht die Schläuche verstopft und den Zylinder angreift.
Achtung: Niemals Frostschutzmittel pur verwenden. Das ist zu dickflüssig um effektiv durch den Kreislauf befördert zu werden.


Bremsen:
Scheibenbremsen
Die Bremsscheibe ist eine gerade und meist gelochte Scheibe, die mit der Radnabe verbunden ist. Der an der Radaufhängung befestigte Bremssattel greift in die Scheibe so dass sich an jeder Seite eine Bremsbacke befindet.
Wenn die Bremse gezogen wird, entsteht ein Druck im Hydrauliksystem der Bremse. Dieser Druck presst die Kolben, die in dem Bremssattel sind, an die Bremsscheibe. Durch die Reibung wird der Roller gebremst.

Detail:

Wartung:
Da die Bremsen Verschleißteile sind, müssen die ausgewechselt werden wenn dies nötig ist (keine Bremswirkung etc.). Dazu gehören Bremsbeläge und Bremsscheiben. Man sollte immer rechtzeitig die Beläge wechseln, da sonst die Grundplatte (Metall) auf der Bremsscheibe liegt und so die Scheibe beschädigt wird.
Um Quietschen entgegen zu wirken, kann man schon beim Einbau Kupferpaste auf die Rückseite des Bremsbelags geben, auf die der Bremszylinder drückt..

Detail:

Beim Wechseln der Bremsflüssigkeit darauf achten, dass die Richtige verwendet wird. Die Bremsflüssigkeiten sind in Klassen eingeteilt; DOT 3, 4, 5, 5.1
DOT 3, 4 ,5.1 können miteinander gemischt werden, keinesfalls aber mit 5.
Wichtig ist, dass alte Bremsflüssigkeit in den Sondermüll gehört!




Drosseln:

Distanzring in der Variomatik

Der Distanzring in der Variomatik verhindert, dass der Keilriemen weiter nach außen gedrückt wird.
Dadurch wird die volle Übersetzung verhindert und die mögliche Endgeschwindigkeit nicht erreicht.
Dieser muss nur entfernt werden. Dazu schraubt man den Variodeckel ab.
Dann wird mit einem Blockiertool die Kurbelwelle blockiert, sodass sie sich nicht mehr drehen kann. Dann mit einer Knarre oder einem Schlagschrauber die Variomutter lösen.
(Vorsicht, wenn der Schlagschrauben keine Einstellungsmöglichkeit zum Regulieren des Drehmoments hat, sollte die Variomutter nicht mit diesem wieder angeschraubt werden, da dadurch die Gewinde überdreht werden können).
Dann das Variolüfterrad abziehen. Unter dem Keilriemen liegt der Distanzring. Dieser wird entfernt und alles wieder zusammengebaut.
Das ideale Werkzeug für diese Arbeit ist das Variotool zum Feststellen und eine Knarre/Ratsche
an der man das Drehmoment einstellen kann (Drehmomentschlüssel).
Detail:
http://picasaweb.google.de/sporadisf...y=AuvpYHeTIh8#


Krümmerverengung
Im Auspuff sind fast alle Auspuffanlagen am Krümmer gedrosselt. Dies ist eine Verengung, die meistens mit einem oder zwei Schweißstellen befestigt ist. Diese Schweißstellen einfach mit dem Dremel durchtrennen und schon ist der Auspuff entdrosselt. Alternativ kann man auch einen Schraubenzieher und einen Hammer nehmen. Vorsicht, die Drossel nicht in den Auspuff fallen lassen. Ggf. mit einem Stück Draht sichern.
Detail:





Blindrohr
An Auspuffanlagen (meist Originalanlagen) gibt es manchmal noch eine zweite Drossel; das Blindrohr. Dies ist ein vom Auspuff kommendes, verschlossenes Rohr. Durch die Verwirbelung und den Abgasrückstau erreicht der Auspuff nicht seine volle Leistung.
Dieses Rohr kann abgesägt und zugeschweißt werden. Damit es für die Polizei nicht direkt zu erkennen ist, kann das Rohr wieder angeschweißt werden und man sieht nicht, dass es verschlossen ist.
Eine andere Variante ist, dieses Rohr einfach in den Schraubstock einzuspannen und vorsichtig zuzudrehen bis das Rohr verschlossen ist.
Das ist aber nicht zu empfehlen denn wenn der Roller mal mit dem ori Auspuff vorgeführt werden muss, lässt sich das
kaum wieder rückgängig machen.
Detail:



CDI
Viele Roller (insbesondere auf 25km/h gedrosselte) sind über die CDI gedrosselt. Das ist die Zündeinheit, die bestimmt, wann das Gemisch im Brennraum entzündet wird. Wenn die Geschwindigkeit erreicht ist bei der die CDI drosseln soll, setzt sie einfach die Zündung aus. Das heißt, dass evtl. jeder zweite (Beispiel) Zündfunke unterbrochen wird. Es finden also im Brennraum nicht mehr so viele Explosionen statt und der Motor kann nicht schneller drehen.
Will man das ändern, muss eine normale, ungedrosselte CDI eingebaut werden.

Gasanschlag
Der Gasanschlag ist eine Hülse, die am Ende des Gaszugs befestigt ist. Diese Hülse verhindert, dass der Gaszug voll gezogen werden kann. So kann nicht Vollgas gegeben werden.
Um diese Drossel auszubauen muss man nur am Vergaser den Gaszug ausbauen.
Man sieht dann den Gasschieber und den Gasschieberanschlag, der nur aus einem Stückchen Rohr (Hülse) besteht.
Detail:
http://picasaweb.google.de/sporadisf...y=Nhrm00fHvp4#


Dies waren die wichtigsten Drosseln. Auf die anderen gehe an dieser Stelle nicht ein.

Danke an Sporadis, der ein paar Fotos (gekennzeichnet) zu dieser FAQ beigesteuert hat.

Ich gebe keine Garantie auf die Richtigkeit dieser FAQ. Alles auf eigene Verantwortung, ich hafte nicht für Schäden.
Ich erlaube es nicht diesen Text zu kopieren und in andere Foren, Websites oder ähnliches einzufügen.
Wenn jemand dies vorhat, kann er mich vorher fragen.

Fotos kommen noch.


*G*